جنگ با خودرو؛ وقتی شهر می‌خواهد مردم را مجبور به انتخاب کند

پورتلند را می‌توان یکی از آزمایشگاه‌های مهم شهرسازی معاصر دانست. شهری که از دهه ۱۹۸۰ تصمیم گرفت مسیر متفاوتی از بسیاری از شهرهای آمریکایی در پیش بگیرد: به‌جای ساخت بزرگراه‌های بیشتر، روی حمل‌ونقل عمومی، دوچرخه و پیاده‌روی سرمایه‌گذاری کند؛ خیابان‌ها را برای خودرو محدود کند؛ و با تغییر شکل شبکه معابر، شهروندان را به انتخاب شیوه‌های دیگری برای جابه‌جایی تشویق کند.

در نگاه اول، این همان چیزی است که بسیاری از برنامه‌ریزان شهری امروز نیز پیشنهاد می‌کنند. اگر خودرو باعث آلودگی، تصادف، اشغال فضای شهری و انتشار کربن می‌شود، چرا شهر باید دائماً برای آن خیابان و بزرگراه بیشتری بسازد؟ چرا نباید به‌جای گسترش ظرفیت خودرو، گزینه‌های جایگزین را تقویت کرد؟

اما مسئله پورتلند دقیقاً از همین‌جا شروع می‌شود.

چهل سال بعد، منتقدان این سیاست می‌پرسند: اگر هدف، کاهش وابستگی به خودرو بود، آیا واقعاً به آن دست پیدا کردیم؟

رانندگی در منطقه پورتلند نه‌تنها از بین نرفته، بلکه از سال ۱۹۸۲ بیش از دو برابر شده است. رانندگی سرانه نیز حدود ۱۶ درصد افزایش یافته و در سال ۲۰۲۴ سهم افرادی که به‌تنهایی با خودرو به محل کار می‌رفتند، به بالاترین میزان خود رسیده است. هم‌زمان، زمان تلف‌شده در ترافیک تقریباً سه برابر شده و سوختی که سالانه در ازدحام ترافیکی هدر می‌رود، از حدود ۵.۷ میلیون گالن به ۳۴.۷ میلیون گالن رسیده است.

این اعداد به‌تنهایی ثابت نمی‌کنند که سیاست‌های پورتلند اشتباه بوده‌اند. اما یک سؤال مهم ایجاد می‌کنند:

آیا شهر می‌تواند با سخت‌تر کردن رانندگی، مردم را از خودرو خارج کند؟

و اگر پاسخ منفی باشد، سیاستی که برای کاهش استفاده از خودرو طراحی شده، ممکن است به‌جای تغییر رفتار، فقط هزینه همان رفتار را افزایش دهد.

شهری که تصمیم گرفت برای خودرو کمتر جا باز کند

داستان از حدود سال ۱۹۸۲ آغاز شد. رهبران منطقه پورتلند پس از تکمیل I-205 تصمیم گرفتند ساخت بزرگراه‌های جدید را متوقف کنند. منطق سیاست روشن بود: اگر ظرفیت جاده‌ای را افزایش ندهیم، انگیزه و امکان رانندگی کمتر می‌شود و مردم به سمت شیوه‌های جایگزین حرکت خواهند کرد.

در همین دوره، پورتلند به‌طور جدی به سمت حمل‌ونقل عمومی و طراحی شهری ضدخودرو رفت. بیش از ۸۰ مایل شبکه ریلی شامل خطوط قطار سبک، تراموا و قطار حومه‌ای ساخته شد. میلیاردها دلار صرف حمل‌ونقل عمومی شد. شبکه دوچرخه نیز گسترش پیدا کرد و بیش از ۴۰۰ مایل مسیر دوچرخه ایجاد شد.

از منظر کلاسیک برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، این یک پروژه بلندپروازانه بود: اگر زیرساخت خودرو را محدود کنیم و هم‌زمان گزینه‌های جایگزین را توسعه دهیم، سهم خودرو باید کاهش پیدا کند.

اما رفتار مردم همیشه مطابق نمودارهای برنامه‌ریزی حرکت نمی‌کند.

پورتلند نشان داد که تقاضا برای جابه‌جایی را نمی‌توان صرفاً با محدود کردن یک شیوه حمل‌ونقل از بین برد.